Cool? Ou juste maladroit ? Les écrans tactiles du tableau de bord Fight Over.

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Alors que les voitures de luxe deviennent des superordinateurs roulants, les concepteurs se demandent à quel point c'est trop gros.

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Par Lawrence Ulrich

Des smartphones qui s'étirent dans la poche aux téléviseurs qui accrochent les murs, les Américains ont souvent demandé : combien d'écran est trop ?

La question s'est posée aux voitures bourrées de gadgets d'aujourd'hui, dont les écrans de plus en plus colossaux divisent les opinions des concepteurs, des acheteurs de voitures et des critiques de l'industrie. Ces écrans tactiles à tout faire, les centres névralgiques de nombreuses nouvelles voitures, ont suscité un contrecoup en raison de leur taille, ainsi que des interfaces maladroites qui peuvent détourner les yeux de la route.

"Je pense que nous avons atteint Peak Screen", a déclaré Klaus Busse, responsable du design chez Maserati, qui dirigeait auparavant le design d'Alfa Romeo, Fiat et Lancia. "Les écrans ont leur droit d'exister - ils font beaucoup de choses mieux que les interrupteurs physiques. C'est juste poussé un peu trop loin."

Au-delà des soucis d'ergonomie et de sécurité, certains créateurs de luxe s'objectent pour des raisons esthétiques. Pour eux, les écrans ne sont tout simplement pas sexy ou luxueux.

"Lorsque les écrans plats sont apparus, la tendance était au plus grand", a déclaré Kai Langer, responsable du design chez BMW i, la division électrique du constructeur automobile. "Mais 'le plus grand' n'est pas toujours le plus riche."

Les écrans font désormais partie intégrante de la plupart des voitures modernes, qui sont plus ou moins des superordinateurs roulants, exécutant jusqu'à 14 fois plus de code qu'un Boeing 787. Et les concepteurs doivent garder à l'esprit les exigences des propriétaires de voitures qui s'attendent à ce que leurs smartphones Apple ou Android se connectent parfaitement.

"Steve Jobs a changé le monde, et maintenant l'humanité touche un écran", a déclaré Gorden Wagener, le designer en chef de Mercedes-Benz. "Cela change aussi fondamentalement la voiture. La voiture a besoin d'une bonne interface, pas seulement d'un interrupteur d'essuie-glace et d'un clignotant."

Quand Elon Musk a dévoilé la Tesla Model S en 2009, le centre de commande, avec son écran tactile LCD de 17 pouces, semblait presque aussi révolutionnaire que la voiture elle-même. Et en donnant aux conducteurs le contrôle numérique des fonctions automobiles, Tesla a pu éviter les dépenses d'ingénierie, de câblage et de construction d'une cabine pleine de commutateurs, de boutons et de jauges analogiques coûteux - ou d'avoir à les acheter auprès d'un autre constructeur ou fournisseur automobile.

Dans les modèles 3 et Y de Tesla, en particulier, on pourrait soupçonner que les designers d'intérieur ont travaillé des heures supplémentaires sur leurs écrans ingénieux, puis l'ont appelé un jour. Un certain nombre de concurrents de Tesla ont imité l'ambiance austère et vaguement science-fiction des cabines.

Les créateurs des véhicules électriques ultérieurs - y compris l'iX futuriste mais somptueux de BMW et la Kia EV6 - ont proposé des intérieurs de voiture plus chauds mieux adaptés aux conducteurs qui ne veulent peut-être pas avoir l'impression de passer des heures à l'intérieur de l'ordinateur central de "Tron". Certains concepteurs abandonnent même le plus joué des tropes EV, les monochromes de type Mac de gris-argent-blanc.

Avec son écran tactile étendu, Tesla a également stimulé une course aux armements mesurée en pouces. Ford a intégré un écran de 15,5 pouces dans ses véhicules électriques Mustang Mach-e et F-150 Lightning. La start-up Rivian a installé un écran de 16 pouces dans les modèles R1T et R1S. Une autre société californienne, Lucid, a créé un écran en verre incurvé de 34 pouces pour la berline Air.

Et puis il y a le "Hyperscreen" de Mercedes-Benz.

Propulsé par huit processeurs, encadré sous une dalle sculpturale de verre à double couche, l'Hyperscreen (en fait trois écrans qui apparaissent comme un seul) étend 56 pouces d'interface numérique sur le tableau de bord. La navigation en réalité augmentée génère des panneaux de signalisation virtuels et des guides directionnels sur le trottoir dans une vue de caméra en temps réel. Presque par magie, des numéros d'adresse virtuels survolent les maisons et les entreprises lorsque vous approchez d'une destination.

Pourtant, l'Hyperscreen ne fonctionne pas toujours aussi élégamment qu'il en a l'air, surtout lorsque les conducteurs conduisent, eh bien. Les problèmes incluent des commandes difficiles au pouce sur le volant et des moments de confusion à tirer les cheveux, en particulier pour les clients qui ont grandi avec des manèges prénumériques. M. Wagener a déclaré que Mercedes avait intentionnellement lancé son Hyperscreen dans ses véhicules électriques pour l'adresser aux clients férus de technologie.

BMW n'est pas étranger aux écrans, ayant inauguré iDrive il y a plus de 20 ans sur la berline de la Série 7. Ce système d'exploitation numérique, avec un écran désormais pittoresque de 6,5 pouces au sommet du tableau de bord, a exaspéré de nombreux conducteurs car il était si difficile à utiliser. Mais au fur et à mesure que BMW l'a affiné au fil des ans, les constructeurs automobiles rivaux ont adopté des systèmes similaires.

La berline i7, un nouveau modèle électrique de BMW, enroule un écran incurvé autour du conducteur. L'arrière de la voiture offre un écran tactile de cinéma rabattable de 31 pouces, avec connectivité 5G et Amazon Fire pour le streaming. Un autre écran de 5,5 pouces se niche dans chaque accoudoir arrière.

Lors du CES annuel à Las Vegas en janvier, BMW a jeté ce gant en allant bien au-delà de l'écran tactile.Dans l'iVision Dee, une berline concept qui présente en avant-première une gamme de véhicules électriques BMW "Neue Klasse" - le premier devant arriver en 2025 - le pare-brise lui-même prend la place d'un écran tactile sur le tableau de bord.

"Utilisons le plus grand écran que nous ayons déjà dans une voiture, qui est le pare-brise", a déclaré M. Langer, le chef du design de BMW.

Le pare-brise à réalité augmentée permet des projections de style "Minority Report" des jauges traditionnelles (compteur de vitesse, réglages de température, affichages audio) et du contenu social et en streaming. Le système, que BMW appellera Panoramic Vision sur les modèles de salle d'exposition, élargit considérablement les affichages tête haute qui projettent le contenu dans le champ de vision, permettant aux conducteurs de vérifier les commandes sans détourner le regard de la route.

Pour ceux qui se méfient des projections astrales bloquant leur vue sur la I-95, M. Langer a déclaré que les conducteurs pouvaient choisir n'importe quel niveau d'affichage. Un "curseur de réalité mixte" peut limiter les informations traditionnelles, telles qu'un compteur de vitesse, à une fine bande de pare-brise inférieur, où les affichages tête haute d'aujourd'hui fonctionnent déjà. Les conducteurs plus à l'aise avec les projections numériques peuvent remplir davantage le verre du pare-brise avec du contenu. Lorsque la voiture ne bouge pas, y compris pendant les arrêts de charge, les passagers peuvent éventuellement utiliser tout le pare-brise comme un drive-in virtuel pour des films, des jeux, des réunions Zoom ou des voyages dans le métaverse.

Lors de la convention de Las Vegas, le président de BMW, Oliver Zipse, s'est dit convaincu que les régulateurs finiraient par interdire les grands écrans de tableau de bord pour des raisons de sécurité. "Si vous devez regarder en bas pour faire fonctionner votre voiture, nous pensons que c'est une grosse erreur", a-t-il déclaré à Automotive News Europe.

M. Langer a noté que les écrans proéminents n'apparaissent pas dans les pages des abris haut de gamme ou des magazines d'architecture. "Aucun de nos consommateurs ne voudrait couvrir son salon d'écrans", a-t-il déclaré. "Ils veulent leur chaise Eames ou leur horloge Nelson. Et nous voulons que nos clients se sentent chez eux."

Et si les écrans tactiles rétrécissent ou même disparaissent des cabines des voitures, les concepteurs seront libres de récupérer les intérieurs pour quelque chose de plus esthétique. "Un écran tactile ne parle pas à nos sens", a déclaré M. Langer. « Nous sommes faits pour toucher les tissus et sentir différentes surfaces ; c'est ce qui fait de nous des êtres humains. »

Certaines des technologies fantaisistes de l'iVision Dee - y compris un corps en forme de caméléon qui peut instantanément passer à l'une des 32 couleurs - peuvent être abandonnées ou édulcorées dans les versions de production. Pourtant, BMW promet que l'affichage panoramique est destiné aux salles d'exposition.

Mercedes-Benz est sceptique. Bien qu'il propose des affichages tête haute, il est convaincu que les projections de pare-brise "sont à des années-lumière de la qualité et de la résolution que vous pouvez obtenir sur un écran", a déclaré M. Wagener.

"C'est certainement une approche innovante", a-t-il poursuivi. "Mais nous l'avons essayé, et c'est dérangeant ou désorientant d'avoir tout cela dans votre zone de visualisation."

Maserati suit une voie médiane avec sa GranTurismo. Son intérieur comprend une paire d'écrans qui n'attirent pas l'attention sur eux-mêmes.

"Nous ne voulons pas qu'un écran soit le protagoniste principal", a déclaré M. Busse, le chef du design de Maserati.

Selon lui, la voiture est un refuge contre le monde numérique et ses pressions.

"Pour nous", a-t-il déclaré, "il s'agit toujours de l'expérience de conduite - de profiter de cette belle machine et de la campagne où vous la conduisez."

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